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Das Ende der Friedhofsbahnbrücke

Die Friedhofsbahnbrücke im November 2018. Foto:mhoEin kalter, trockener Spätherbsttag am Teltowkanal. Paddler ziehen ihre Bahn, ein tiefliegendes Frachtschiff durchpflügt das Wasser, ab und an sitzt ein Angler am Wegesrand und immer wieder sind Spaziergänger und Radfahrer unterwegs. Ein Turm am Ufer, auf dem zu DDR-Zeiten Soldaten die Grenze zwischen Ost und West kontrollierten, gehört inzwischen zu einer Hotel-Campinganlage und birgt unter anderem Waschmaschinen und Vorräte.

Über den Kanal spannen sich nach Osten zwei Brücken, nach Westen weiter entfernt eine dritte. Das Wasser fließt ruhig, aber bestimmt. Es ist etwas diesig. Einsamkeit liegt über dem Areal, das sich vor Dreilinden entlang der Uferkante zieht.



In der letzten Novemberwoche 2018 ist das anders. Die Tage der Friedhofsbahnbrücke mit ihrer Spannweite von 62 Metern sind gezählt. Vier Tage lang rund um die Uhr werden die Eisenträger demontiert und abtransportiert. Übrig bleiben nur die seitlichen Pfeiler. Der Blick auf die blau gestrichene Autobahnbrücke, die Brandenburg und Berlin über die A115 verbindet, liegt im freien Blickfeld. Vorerst. Wie lange, das weiß keiner so genau. Vielleicht rollen 2034 Züge über eine neue Brücke zwischen Wannsee und Stahnsdorf. Vielleicht auch nicht. Es gibt mehrere Konzepte, zusammengefasst finden sie sich im Tagesspiegel. In den Gemeinden Stahnsdorf und Kleinmachnow – Teltow hat schon seit 2005 eine S-Bahn-Anbindung nach Berlin – wird eine Bahnlösung bevorzugt. Eine Tram nach Potsdam löst die Probleme nicht, ganz Mutige möchten die U-Bahn von Krumme Lanke in den Speckgürtel hineinverlängern. Ganz am Ende könnte der Ringschluss stehen. Derzeit gibt es viele Diskussionen, aber nicht einmal ausreichend Gemeinsamkeiten für einen Radschnellweg.

Vor mehr als 100 Jahren gab es diese Brücke nicht. Erst 1906 war der Teltowkanal und damit verbudnen auch die ersten fünf Brücken im heutigen TKS-Gebiet gebaut worden. Das war in einer Zeit, als Berlin seiner Toten nicht Herr wurde. Friedhöfe außerhalb Berlins gab es zwar schon im 17. Jahrhundert unter Friedrich Wilhelm I., vermehrt entstanden sie seit 1794, als das Allgemeine Landrecht für die preußischen Staaten festlegte, dass "in den Kirchen und in bewohnten Gegenden der Städte keine Leichen beerdigt werden sollten". In der Folgezeit wurden die ersten neun Friedhöfe außerhalb der damaligen Berliner Stadtmauern angelegt, beispielsweise vor dem Halleschen Tor oder an der Bergmannstraße. Heute liegen sie im Herzen der Hauptstadtmetropole.

Ausgangs des 19. Jahrhunderts wurden die Berliner Sterberaten durch den enormen Zuzug so hoch, dass die vorhandenen Anlagen bald ausgelastet waren und neue angelegt wurden, durch den Berliner Synodalverband auch zwei weit entfernte: 1908 der Ostkirchhof Ahrensfelde und 1909 der Südwestkirchhof in Stahnsdorf. Der 1903 begonnene Bau des Nordkirchhofs in Mühlenbeck wurde 1911 eingestellt. Zunehmende Feuerbestattungen in den zwischen 1912 und 1922 eröffneten Krematorien in Wedding, Baumschulenweg und Wilmersdorf dämmten schließlich den Bedarf an zusätzlichen Flächen deutlich ein.

Für die Anbindung an den Stahndorfer Friedhof schloss der Berliner Synodalverband schließlich 1909 mit der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahn einen Vertrag, der ab 1991 zwei Jahrzehnte lang die Gerichte beschäftigen sollte. Die kirchliche Einrichtung stellte nach dieser Vereinbarung die Grundstücke sowie 1,28 Millionen Reichsmark für Planung und Bau der Strecke zur Verfügung, die Bahn betrieb die neue 4,2 Kilometer lange Verbindung, die von Wannsee durch den Kleinmachnower Forst und die Parforcer Heide über den Zwischenstopp in Dreilinden weiter nach Stahnsdorf führte. Die Stahnsdorfer Terraingesellschaft die 1902 bereits 156 Hektar Fläche zum Preis von etwa einer Million Reichsmark an die Berliner Synode verkauft hatte, stellte Grund und Boden für die Bahntrasse kostenfrei zur Verfügung und beteiligte sich mit 630.000 Mark an den Kosten. Die Grundbesitzer von Dreilinden wehrten sich hingegen, was die Verhandlungen in die Länge zog.

Im Zuge der Bauarbeiten entstand auch die Stahlfachwerkkonstruktion über den Teltow-Kanal, für die sich neben schnöden Bauplannamen "Teltowkanalbrücke" vor allem "Friedhofsbahnbrücke", aber auch "Totenbrücke" einbürgerte. Über die eingleisig geführte Bahn fuhren spezielle Züge, die sich sowohl zum Transsport der Särge mit den Toten als auch der Trauergäste eignete. Selbst an unterschiedliche Ausgänge der Züge war dabei gedacht worden. Dass der Stahnsdorfer Bahnhof nicht als Kopfbahnhof angelegt war, resultierte aus den Planungsvorhaben um 1910, als sich zum Beispiel auch der Teltower Stadtrat Ernst von Stubenrauch zur kostenlosen Flächennutzung bereit erklärte, um Teltow anzuschließen und die Strecke bis Groß Lichterfelde zu führen. Doch diese Verlängerung wurde seitens der Staatsbahn als unrentabel eingestuft.

Der Zugverkehr mit einer Dampflok begann am 2., vielleicht auch 3. Juni 1913 – die Quellenlage ist widersprüchlich. Ab 10. Juli 1928 wurde der Verkehr durch normale S-Bahn-Züge mit seitlicher Stromspeisung verdichtet. In den letzten Tagen des Zweiten Weltkrieges sprengte die Wehrmacht die Brücke vor der heranrückenden Roten Armee, 1948 war sie wiederhergestellt. Ab 1959 blieben die Trauergäste aus Westberlin zunehmend und mit dem Bau der Berliner Mauer 1961 schließlich ganz aus. Die Brücke hatte ihre Funktion verloren, auch nach der Wende änderte sich an ihrem Dornröschenschlaf nichts, obwohl der Einigungsvertrag vorsah, dass „Bahnstrecken, die durch den Mauerbau unterbrochen wurden, wieder hergestellt werden“ sollten. Ein Schicksal, dass die Strecke mit der Kleinmachnower Stammbahn teilt.

Die Gemeinde Stahnsdorf unterstützte jahrelang eine Klage der Evangelischen Kirche in Berlin-Brandenburg gegen die Deutsche Bahn zur Wiederaufnahme der Strecke, fußend auf dem weiter oben erwähnten Vertrag von 1909. Das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg zog schließlich 2012 einen juristischen Schlussstrich und enthob die Deutsche Bahn rechtlicher Verantwortung. Ein Jahr später war klar, dass die Brücke wegen fehlender Verkehrssicherheit abgerissen werden sollte. Schon zuvor war die nach einem Brand zerstörte Holzabdeckung entfernt und die Brücke für Fußgänger gesperrt worden. Die Bahn bot 2014 Teile der Bahntrasse samt Brücke den Gemeinden Stahnsdorf und Kleinmachnow zum Kauf an. Die Kommunen sicherten sich 2016 die Fläche, nicht aber die Brücke. Diese Verantwortung blieb bei der Bahn, die dazu im Januar 2018 von den Gemeinden und im April 2018 vom Eisenbahn-Bundesamt grünes Licht für den Rückbau erhielten.

Ob es nach dem lauten Ende der Friedhofsbahn eine Wiedergeburt geben kann, wird Teil eines folgenden Beitrages sein.

TKSzeit begleitete die Demontage mit Zeitzeugen Peter Ernst aus Stahnsdorf

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